Особенности национального дальнобоя

Кому на Руси жить хорошо Вопрос, наверное, извечный для всех, независимо от достатка, уровня жизни, социальной ступени и ещё целой кучи факторов. Многие наши соотечественники, рассматривая возможности начать своё дело – выбирают такой нехитрый способ заработать денег на жизнь, как частный извоз или автотранспортные услуги от частных лиц. Самим извозом может быть как служба такси в различных её интерпретациях, грузовое такси, малотоннажные перевозки, но большинство останавливают свой выбор на междугородних и международных перевозках на автомобилях с грузоподъёмностью от 20 тонн. 

Несмотря на то, что весь российский парк грузовых автомобилей и автопоездов постоянно растёт и эта тенденция может сохраниться ещё не долгое время, люди продолжают приобретать по различным схемам подержанные или новый «фуры» и отправляются в дорогу, на поиски собственного счастья и благополучия. Те же, кто остаётся в стороне от этого дела или вообще занимает позицию стороннего наблюдателя, порой думают, что эти водилы-частники, поди, гребут кучу денег. Насколько справедлива такая точка зрения.

Вопреки уже прочно сложившемуся мнению, бизнес крупнотоннажных грузоперевозок не только довольно рискованный бизнес, но в сравнении с другими видами деятельности ещё и малорентабелен. Проблема заключается в том, что подавляющее большинство тех предпринимателей, которые решают начать своё дело с подобной деятельности крайне редко ломают голову над тем, что составить хоть какой-нибудь бизнес-план, разработать стратегию, подсчитать все прогнозируемые расходы и т.п. А ведь именно грамотный подход к любому делу может принести успех в, казалось бы, даже катастрофической ситуации.

  Большинство грузоперевозок по стране осуществляется через посредничество диспетчеров-логистов или транспортно-экспедиционной компании, которые сами устанавливают цену на перевозку того или иного груза из точки А в точку Б. Владельцы грузовиков полностью выпадают из такого важного для любого бизнеса действия, как ценообразование. И хотя все до единого диспетчера просят за свои услуги в среднем от 5 до 10% от стоимости заказа, на деле выходит так, что водитель едет всего за 50 – 60% от реальной стоимости фрахта. Бывали случаи, когда из-за целой цепочки посредников, до кармана дальнобойщика доходило всего 30 и даже 25% от реальной суммы.   

Вадим, 39 лет, водитель – частник, г. Краснодар, Renault Magnum «Для того, чтобы мне не простаивать, мне приходится уезжать из Краснодара или Владикавказа фактически за солярку. Обычно беру груз до Питера или Москвы. Весь мой заработок – это то, что я привезу на обратном пути. Москвичи и Питерцы платят в среднем в два, а то и три раза больше, чем наши местные диспетчеры. Причина – те же московские или питерские водилы согласны ехать за любую сумму, лишь бы вернуться домой. Вот и всё».

Владислав, 32 года, водитель-частник, г. Курск, Freightliner Coronado «А что тут говорить Я ещё пять лет назад ездил до Москвы не меньше, чем за 20 – 25 тысяч рублей, а в последний год диспетчеры вообще редко платят больше 15 тысяч. В то время, когда мои собственные заказчики сами предлагают ехать, по меньшей мере, за 25 – 28 тысяч. Оказывается, что с них диспетчеры вообще требуют по тридцатке, а то и больше. Я как-то перевозил станки из Курска в Москву. Моя зарплата была – 14 тысяч. Чудом удалось в Москве встретиться с заказчиком, хотя это и запрещают диспетчера, у которого я узнал, что его фирма заплатила диспетчеру за перевозку трёх станков, весом по 6 тонн каждый, 150 тысяч рублей. Ну и где тут 5 – 10 %. Как начинаешь устраивать разборки ответ один – ты согласился с нами работать, вот и работай. Не хочешь – будешь стоять месяцами»

Игорь, 29 лет, г. Москва, International Eagle. «Проблем много, даже больше, чем было раньше. Раньше я в месяц зарабатывал, по меньшей мере, 160 – 180 тысяч, не выезжая даже за пределы европейской части страны, а сейчас, из-за кризиса, из Москвы взять нормальный груз, как, в общем-то, и обратно – практически не реально. Не хочу никого винить, но честно говоря, как мне кажется, именно диспетчерские конторы начали сильно сбивать цены. Дескать, на топливо цены снизили, значит и тарифы надо снижать. Почему-то раньше, когда топливо подорожало в два раза, никаких разговоров о повышении тарифов даже слушать не хотели. А тут – на тебе».

  Вывод. Грузоперевозки – бизнес серьёзный и подходить к нему надо с такой же серьёзностью, как и организации какого-нибудь предприятия. Необходимо самому искать собственные рынки сбыта своих услуг, собственных клиентов и партнёров, и предоставлять выгодные тарифы на грузоперевозки в своём сегменте. Иначе рассуждения о том, кому на Руси жить хорошо, так и останутся всего лишь поводом для зависти к более успешному коллеге и злости на весь белый свет.